Vistas:8 Autor:Editor del sitio Hora de publicación: 2022-04-08 Origen:Sitio
Un agente de carga es un intermediario entre el consignador de las mercancías y el punto de distribución, como el puerto de destino. Organizan el transporte terrestre, la documentación portuaria y aduanera, el transporte marítimo y otras actividades complementarias. Como puede verse, la principal responsabilidad de un agente de carga es organizar el envío de las mercancías y procesar sus documentos de exportación.
Tabla de contenido:
1. Tarifa de flete
La tarifa de flete se refiere al precio de la mano de obra de transporte requerida para transportar una unidad de bienes. La tarifa de flete es una representación monetaria del valor de un producto que se transporta, expresada como el precio de una unidad de producto que se transporta.
La tarifa de flete marítimo se refiere al precio de los bienes enviados por mar.
El producto de transporte se refiere al desplazamiento de las mercancías en el espacio, por lo que la tarifa de flete es una función creciente de la distancia de transporte.
La tarifa de flete es un factor clave para regular el estado del mercado del transporte marítimo y una palanca para equilibrar la capacidad y la demanda de transporte. En la práctica, las tarifas de flete caen cuando la capacidad excede la demanda de transporte. Cuando la demanda de transporte supere la capacidad, la tarifa de flete aumentará nuevamente. En la economía de mercado, la distribución, el ajuste y el desarrollo de los recursos de envío están completamente determinados por el papel del mercado de envío y el mecanismo de tarifas de flete. La ley del valor juega un papel rector en la regulación de la relación entre la oferta y la demanda y la asignación de recursos. El nivel promedio de mercado de las tarifas de flete depende principalmente de la relación de oferta y demanda en el mercado en ese momento, más que de los deseos subjetivos de una determinada empresa.
La tarifa de flete no es solo la principal preocupación de las compañías navieras y los propietarios de carga, sino también de los transitarios internacionales. Comprender el contenido básico de la teoría del flete, dominar los cambios de precios del mercado y su modo de operación es una cualidad básica que deben poseer los gerentes y el personal comercial de los agentes de carga internacionales.
2. Carga
El flete se refiere a la remuneración pagada por el cargador al transportista después de que el transportista completa la tarea de transportar mercancías de acuerdo con el contrato de transporte. O la contraprestación monetaria pagada por el propietario (cargador o consignatario) al transportista por el transporte de las mercancías.
3. La relación entre tarifa de flete y flete
Después de que el transportista complete la tarea de transporte, el flete se calculará de acuerdo con la tarifa de flete y el volumen de flete. En este momento, la relación entre la tarifa de flete y el flete es relativamente clara, es decir, el flete es igual al producto de la tarifa de flete y el volumen de transporte.
Podemos usar una expresión matemática para expresar la relación entre flete y tarifa de flete: la expresión matemática de la relación básica entre flete y tarifa de flete es:
F=R X Q
En la fórmula, F es flete, R es tarifa de flete y Q es volumen de transporte.
1. ¿Qué es una agencia naviera?
La agencia naviera es una empresa de servicios portuarios de buques, que brinda servicios principalmente a compañías navieras, armadores y puertos. Por ejemplo, tramitación de procedimientos de inspección conjunta aduanera y portuaria de buques, despacho de remolcadores a práctico, inspección y mantenimiento, limpieza o limpieza de camarotes, fumigación y desinfección, trámites de entrega de buques en puerto, manipulación de suministro de combustible, agua dulce, materiales, alimentos y otros materiales, etc
2. ¿Qué es un armador?
El propietario del buque se refiere al propietario, operador, administrador o fletador a casco desnudo de un buque. El armador es el titular legal del Certificado de Propiedad del Buque, que puede ser una persona física, una persona jurídica corporativa, una empresa del grupo u otra organización. Puede verse que el propietario del barco no es necesariamente la compañía naviera. Si la naviera también es propietaria del barco, entonces la naviera es la propietaria del barco. En realidad, sin embargo, las compañías navieras generalmente son propietarias de sus propios barcos, aunque también pueden arrendar barcos para operar. Por lo tanto, lo que solemos llamar armador es generalmente una compañía naviera o una compañía naviera.
3. ¿Cuál es la principal diferencia entre agencia naviera y armador?
La agencia naviera generalmente presta una serie de servicios a los buques, navieras y navieras en puerto para facilitar la entrada y salida de buques, fumigación y desinfección, pilotaje de remolcadores, inspección y mantenimiento, suministro de combustible y alimentos, etc. Las navieras principalmente operan mucho del transporte marítimo (como el transportista real), incluido el transporte marítimo y marítimo.
La agencia naviera es una empresa de servicios, y sus objetos de servicio son principalmente empresas de transporte (empresas navieras), por supuesto, también puede ser una empresa de servicios intermediaria de barcos o tripulantes (la tripulación capacitada por la naviera será enviada a la empresa armadora para abordar el barco), o incluso una empresa de reparación de barcos. El objeto de servicio del propietario del barco son principalmente barcos y mercancías, y el transporte de mercancías se realiza bien. El propietario del barco es como una empresa de transporte de automóviles. La compañía de transporte de automóviles tiene muchos automóviles para el transporte terrestre y la compañía naviera tiene muchos barcos para el transporte marítimo o fluvial. Estos barcos pueden ser propios o arrendados.
En general, la agencia naviera es el agente del armador en un puerto determinado, representa los intereses de la naviera y el armador paga el "salario" de la agencia naviera.
1. ¿Qué es SI?
Antes de hablar de la reposición del conocimiento de embarque, hablemos del corte del SI.
El llamado corte SI es el momento de cortar la muestra del conocimiento de embarque. Si la muestra del conocimiento de embarque se presenta después de este tiempo, se cobrará un conocimiento de embarque.
El Suplemento del Conocimiento de Embarque, también conocido como Instrucciones de Embarque, o SI para abreviar, significa que la carga proporciona a la compañía naviera los detalles del envío, es decir, el contenido que debe completarse en el conocimiento de embarque. Se proporciona SI, lo que significa que como remitente, la información del conocimiento de embarque ha sido confirmada. SI es el último paso para confirmar el conocimiento de embarque de muestra. En otras palabras, la alimentación no puede exceder el tiempo de corte SI como máximo.
En términos sencillos, la reposición del conocimiento de embarque significa que el remitente primero proporciona el contenido del conocimiento de embarque al transportista (o a la compañía naviera), y ellos hacen un borrador del conocimiento de embarque y lo envían al remitente para su confirmación.
2. ¿Qué información y materiales se incluyen generalmente en SI?
Los materiales complementarios incluyen la información detallada del remitente, el destinatario y el notificador, así como el número de contenedor, número de precinto, peso bruto, volumen cúbico total (CBM), marca de envío, descripción de la carga, etc. Compañías navieras y sus agentes (Transitarios) necesitan esta información para hacer conocimientos de embarque.
Si se trata de una carta de crédito de L/C, la reposición debe realizarse en estricta conformidad con los requisitos de la L/C o del cliente para garantizar que la información en el conocimiento de embarque sea exactamente la misma que la de los requisitos de la carta de crédito. . Incluyendo el certificado de embarque (si lo hubiere) emitido por la naviera junto con el conocimiento de embarque. ¿Qué son los certificados de buques comunes? Tales como certificado de registro de barco, certificado de viaje, certificado de edad, certificado de clase, certificado de asociación de línea, etc.
3. ¿Por qué proporcionar SI?
Debido a que la información de la carga (como el nombre del producto, la cantidad, el peso, el volumen) realmente cargada por la parte de la carga puede ser inconsistente con la información de la carga que se muestra en el formulario de reserva cuando se emite el poder notarial de reserva al agente de carga. Luego, el remitente debe entregar al transportista una lista de empaque detallada y precisa antes de que se emita el conocimiento de embarque original, incluido el número de caja, el número de sello, etc., luego el transportista puede hacer el conocimiento de embarque final de acuerdo con este SI.
4. ¿Quién proporciona SI a quién?
La SI es proporcionada por la parte que confía/la parte de carga y se proporciona a la compañía naviera o su agente, como la agencia naviera y el agente de carga.
5. ¿Qué pasa si la SI no se puede proporcionar a tiempo?
Si el remitente no envía la información SI dentro del tiempo especificado (el agente de carga se lo recordará durante este período de tiempo), habrá una tarifa por cambio. La tarifa de cambio del conocimiento de embarque, diferentes compañías navieras tienen sus propios estándares, alrededor de 200-500 yuanes, o incluso más. Porque también puede implicar cambiar el manifiesto de preasignación, cambiar AMS (Estados Unidos), etc.
6. ¿De dónde provienen los números de gabinete y los títulos requeridos por SI?
Al recoger el contenedor y cargarlo, la empresa de remolque (conductor) puede proporcionar el número del contenedor y el número del sello, porque el conductor puede obtener el número del contenedor y el número del sello después de llevar la orden de transferencia de equipo (EIR) al patio para recoger el caja.
Al cargar o después de cargar las mercancías, el remitente deberá proporcionar los materiales complementarios (incluidos el número del contenedor y el número del sello) a la empresa naviera o a su agente a tiempo. Habrá una hora de corte de SI (hora de corte de SI) en el conocimiento de embarque (S/O), y el remitente debe proporcionar información precisa y completa de SI a la compañía naviera o a su agente antes de esta hora, de lo contrario es probable que se incurrirá en un cargo por cambio de factura.
7. ¿Cuál es la relación entre la hora límite SI y la hora límite de aduana y el cierre CY?
La hora límite SI es generalmente dos días antes que la hora límite aduanera y la hora de cierre CY. por ejemplo:
Corte de SI esperado: 2017-12-28 13:00 (el SI de corte suele ser dos días antes del corte de aduana y el cierre de CY)
Hora de cierre estimada de CY: 2017-12-30 12:00 (la hora de cierre de CY y la hora límite de aduanas suelen ser similares)
Hora estimada de corte de aduanas: 2017-12-30 17:00
1. ¿Cómo entender CY Open y CY Open date?
CY Open, es decir, se pueden extraer cajas vacías o devolver cajas pesadas. La fecha de apertura de CY es el momento en que puede extraer cajas vacías o devolver cajas pesadas. La fecha de apertura de CY es la fecha normal de recepción de la carga (fecha de recepción de la carga). Por lo general, solo después de CY Open, la compañía de envío no cobrará una tarifa de almacenamiento en el muelle. Puede hacer un pedido para usted por adelantado.
La compañía naviera generalmente indicará la fecha de apertura de CY en el conocimiento de embarque (S/O), generalmente el día de corte de aduanas (incluida la fecha de corte de aduanas) 7 días antes de la fecha de check-in es la fecha de apertura de CY . Como CY Open el 10 de diciembre, corte de aduanas el 17 de diciembre.
Si desea precontener, hacer o devolver el contenedor en CY Open, la compañía naviera generalmente aprobará la solicitud, pero puede haber cargos adicionales por el contenedor; la compañía naviera generalmente brinda a los exportadores un período de contenedor gratuito de 5 a 7 días. . CY Equipaje abierto, generalmente no excederá el período de uso gratuito.
Las regulaciones de cada compañía naviera pueden ser diferentes para la fecha de apertura de CY y el período de contenedor gratuito. La operación específica está sujeta a las regulaciones pertinentes de la compañía naviera.
2. ¿Qué son el corte de aduana y el comprobante de despacho de aduana?
Corte de Aduana, también conocido como (Vale de Liberación de Aduana/Corte de Despacho) - Antes de este tiempo, su gabinete debe ser despachado y se debe presentar el comprobante de liberación de aduana. Por lo general, corte de aduanas 1-2 días antes de ETD. Por ejemplo, si el ETD es a las 2:00 el 10 de diciembre, es probable que la hora límite de aduanas sea a las 17:00 el 8 de diciembre.
3. ¿Qué es el cierre de CY?
Cierre de CY: la terminal ya no aceptará contenedores cargados después de este tiempo. Este es el llamado tiempo de última entrada (recolección).
Algunas compañías navieras tienen corte de aduanas y cierre de CY tienen llegada tardía, otras no. Si solicita Late Come, generalmente hay una tarifa, que es la tarifa Late Come. Lo mejor es completar el despacho de aduana y devolver el contenedor en el momento especificado en el S/O.
4. ¿Qué es SI Cut?
SI Corte, es decir, el momento en que se corta la muestra del conocimiento de embarque. Si la muestra del conocimiento de embarque se presenta más tarde de esta hora, se incurrirá en un cargo por cambio.
En resumen, la relación temporal entre la apertura de cabina, el corte de peso, el corte de aduana, el corte de pedido y el ETD es aproximadamente la siguiente:
Fecha prevista de apertura de CY: 2017-12-23 00:00 (7 días antes de la fecha de cierre de CY)
Fecha de corte estimada de SI: 2017-12-28 13:00 (las muestras de corte B/L suelen ser dos días antes del corte de SI y el cierre de CY)
Fecha prevista de cierre de CY: 2017-12-30 12:00 (las fechas de cierre de CY y de corte de aduanas suelen ser similares)
Fecha estimada de corte de aduanas: 2017-12-30 17:00 (el corte de aduanas y el cierre de CY generalmente son 1-2 días antes que ETD)
ETD esperado: 2018-01-01 02:00
El recibo de intercambio de equipos (EIR, por sus siglas en inglés), como sugiere su nombre, se utiliza cuando se entregan equipos (contenedores), principalmente en contenedores de recogida y devolución en patios de almacenamiento (CY). Para ser más académico, es el certificado que el propietario o arrendador del contenedor encomienda el área de carga y descarga del contenedor, estación de transferencia o estación interior y el propietario de la carga o su representante para entregar el contenedor y el equipo de transporte.
En resumen, el EIR es emitido por el transportista o su agente a la parte de carga (la flota representa a la parte de carga), para recoger o devolver cajas pesadas o vacías al distrito, estación. EIR es un documento escrito para la entrega de equipo (contenedor) por todas las partes.
Los conductores de remolques de contenedores deben estar muy familiarizados con la orden de transferencia de equipos (EIR), porque cada gabinete tiene una "orden de transferencia de equipos" (multienlace de un tipo), y el conductor del remolque de contenedores debe tomar esta orden de transferencia de equipos para la salida y entrada del contenedor. Esperando el trabajo de entrega.
¿De dónde vino esta orden de transferencia de equipo? La empresa de remolques toma el S/O proporcionado por la empresa de transporte o el agente de carga y va al lugar donde se realiza el pedido para realizar un pedido, y luego recibe un pedido de entrega del equipo. También hay equipos que llevan S/O directamente al patio para imprimir. Puede ser diferente para cada muelle dependiendo de la normativa del muelle.
El conductor recoge la caja vacía con el albarán de entrega del equipo, sale de la estación y se dirige a carga (producción o interior). Luego ingrese al lugar con este comprobante de entrega y devuelva el mostrador. Todos los traspasos se basan en EIR, por lo que se denomina orden de traspaso de equipos.
En el reverso de la primera hoja del Recibo de Entrega de Equipo (EIR), se encuentran impresas en el reverso las condiciones de uso para la entrega, las cuales incluyen principalmente los costos incurridos por el contenedor y el equipo durante el período de uso por parte del vendedor, la división de responsabilidades en caso de daño o pérdida del equipo y de las mercancías cargadas, y de las responsabilidades frente a terceros. Las tres partes son responsables de los daños. La entrega de equipos generalmente se maneja en la puerta del distrito y la estación.
El contenido de la lista de entrega de equipos incluye: el nombre y la dirección de la persona que usa el contenedor, la hora de entrada y salida del patio, el número del contenedor y el número del sello, si el contenedor está vacío o pesado, el número de reserva, el nombre y viaje del buque, y la descripción de si el contenedor u otro equipo está en buenas condiciones, etc.
1. ¿Cuáles son las nuevas normas VGM?
VGM es la abreviatura de Verified Gross Mass, y el nombre chino es "Verified Gross Weight of Containers". Comúnmente conocido como "re-regulación de contenedores" o "nuevas regulaciones de VGM".
De acuerdo con las nuevas regulaciones, a partir del 1 de julio de 2016, a menos que el remitente en el conocimiento de embarque proporcione al transportista marítimo y/o al representante de la terminal el peso del contenedor (es decir, proporcione el VGM), se prohibirá el envío de este contenedor.
La nueva normativa deja claro que:
1) El cargador es responsable de proporcionar el peso del contenedor.
2) Hay dos métodos de pesaje aprobados (fórmulas de cálculo) para determinar el peso del contenedor.
3) Los operadores de terminales están obligados a garantizar que los contenedores de peso verificado puedan ser abordados.
Para el embarcador, aunque el peso bruto del contenedor ha sido marcado en el conocimiento de embarque de comercio exterior, aún es necesario presentar los datos del peso real de la caja (VGM), de lo contrario, la naviera se negará a realizar el envío.
2. ¿Por qué necesitamos verificar el peso total del contenedor?
1) Para aumentar la seguridad marítima, mejorar el factor de transporte de seguridad marítima.
2) Con el fin de reducir el riesgo de estiba irrazonable causada por el peso poco realista del contenedor, que provocará accidentes en tierra y en el mar, y el riesgo de pérdida de mercancías.
3. ¿Quién es responsable de enviar la información de VGM?
1) El cargador (el cargador en el conocimiento de embarque) es la parte responsable de pesar y proporcionar el VGM al transportista.
2) El remitente puede autorizar a un tercero (como un agente de carga operativo o un agente de reservas) para que presente VGM en nombre del remitente.
4. ¿Quién verificará los datos de VGM?
1) Es responsabilidad y obligación del remitente proporcionar un VGM preciso.
2) Las compañías navieras y las terminales no verificarán la exactitud de los datos de VGM.
3) Cada administración portuaria y marítima tiene derecho a realizar inspecciones aleatorias de VGM.
5. ¿Qué dos métodos de pesaje proporciona el Convenio SOLAS?
1) Método de pesaje general
Una vez embalada la carga y cerrada la puerta del contenedor, el embarcador puede utilizar el equipo certificado por el departamento de supervisión metrológica para pesar el contenedor por sí mismo o encomendándolo a un tercero (como una terminal portuaria o una unidad de báscula puente).
En concreto, se pesa el remolque cargado con el contenedor en su conjunto, y el peso total obtenido menos el peso de la cabeza del remolque, bastidor y depósito de combustible gasolina o diésel, da como resultado el peso VGM requerido.
Fórmula de cálculo:
Peso VGM = peso total del tráiler cargado con contenedores - peso de la cabeza del tráiler, bastidor y tanque de combustible gasolina o diesel.
2) Método de cálculo acumulativo
Primero, calcule el peso de los bienes;
En segundo lugar, calcule el peso del embalaje (palets, acolchados y otros materiales de relleno y sujeción);
Tercero, sume el peso de la carga, el peso del paquete y la tara del contenedor.
Fórmula de cálculo:
Peso VGM = peso de la carga + peso total de los materiales de embalaje, como tarimas, material de estiba y otros materiales de relleno y sujeción + tara del contenedor.
6. ¿Cuál es el rango de desviación permitido de VGM?
El peso VGM no debe exceder +-5%, o 1 tonelada. El que sea menor de los dos.
Ejemplo 1: Cuando el peso real de un contenedor es de 42 toneladas, el peso VGM declarado es de 40 toneladas. Aunque la desviación es de 2 toneladas (más de 1 tonelada), su porcentaje es (42-40)/42=4,76%. Antes de la desviación de 2 toneladas y la desviación de 4,76%, tome el menor de los dos valores, es decir, 4,76%, para que todavía esté dentro del rango aceptable, para que no haya problema.
Ejemplo 1: Cuando el peso real de un contenedor es de 10 toneladas, el peso VGM declarado es de 9,2 toneladas, aunque su porcentaje es (10-9,2)/10=8% (ha superado el +-5%). Sin embargo, como la desviación no supera 1 tonelada, se toma la menor entre la desviación de 0,8 toneladas y la desviación del 8%, es decir, 0,8 toneladas, por lo que todavía está dentro del rango aceptable, por lo que no hay problema.
7. ¿Cuáles son los riesgos de no enviar VGM o enviar VGM tarde?
En la actualidad, las regulaciones unificadas de los principales puertos y varias compañías navieras son "SIN VGM, SIN CARGA", es decir, los contenedores sin información de pesaje VGM no se cargarán en los barcos.
1. ¿Qué es la entrega sin conocimiento de embarque?
Se entiende por entrega sin conocimiento de embarque la entrega sin conocimiento de embarque original, lo que significa que el porteador o su agente, o la autoridad portuaria o el encargado del almacén, sin retirar el conocimiento de embarque original, según el consignatario o notificador registrado en el conocimiento de embarque con una copia del conocimiento de embarque O una copia del conocimiento de embarque, más una carta de garantía para liberar las mercancías.
El porteador o su agente, o la autoridad portuaria, o el encargado del almacén pueden liberar las mercancías sin conocimiento de embarque. Sin embargo, lo que solemos denominar entrega sin conocimiento de embarque es generalmente que el transportista, o su agente (expedidor), libera las mercancías sin conocimiento de embarque de acuerdo con las instrucciones del cargador, o no libera las mercancías sin un conocimiento de embarque sin la orden del cargador.
La entrega sin conocimiento de embarque es diferente del conocimiento de embarque que hacemos con más frecuencia. El notificante liberará las mercancías sin el conocimiento de embarque original presentando el duplicado del conocimiento de embarque o una copia del conocimiento de embarque y la "Garantía de Liberación Telefónica".
2. ¿Por qué es más riesgoso liberar mercancías sin un conocimiento de embarque cuando se especifica un transportista?
El transporte de carga designado, también llamado carga designada FOB, puede entenderse simplemente como "transporte de carga designado por el cliente".
¿Por qué es "el transitario designado por el cliente"? ——Porque Freight Collect - CC
¿Por qué los clientes tienen que pagar el envío? - Porque el precio de la transacción no incluye el envío.
¿Por qué el precio de la transacción no incluye el envío? - Porque los Incoterms utilizados (como FOB) no incluyen flete.
Dado que es el agente de carga designado por el comprador (consignatario), el comprador también paga el flete al agente de carga o al transportista, y el comprador (consignatario) es el cliente real del agente de carga, por lo que el agente de carga solo escucha al comprador (consignatario), resultando que el transitario designado por el comprador (consignatario) no está bajo el control del vendedor (cargador).
Dado que no está bajo el control del vendedor (cargador), no es fácil para el vendedor (cargador) controlar la propiedad de los bienes controlando el conocimiento de embarque o controlando los bienes. Debido a que el conocimiento de embarque está en manos del agente de carga, el agente de carga es designado por el comprador (consignatario) y no necesariamente sigue las instrucciones del vendedor (consignatario).
El transportista designado puede incluso confabularse con el comprador (el consignatario) para defraudar o coaccionar al vendedor (el cargador), o cobrarle al vendedor (el cargador) indiscriminadamente y con tarifas elevadas. Debido a que bajo el término FOB, los cargos misceláneos y los cargos de envío están separados, aunque los cargos de envío son responsabilidad del comprador (el consignatario), los cargos misceláneos en el puerto de salida generalmente son responsabilidad del vendedor (el cargador). Por lo tanto, cuando se completa la transacción FOB y se designa al agente de carga, el vendedor (cargador) queda fácilmente en una posición pasiva.
Dado que las tarifas misceláneas y los costos de envío están separados bajo el término FOB, para evitar que el agente de carga designado le cobre al vendedor (remitente) arbitrariamente, el vendedor (remitente) debe firmar el contrato FOB con el cliente y debe comunicarse con el comprador ( coleccionista). El remitente) deja en claro que los gastos varios deben ser pagados por él, o las dos partes deben negociar y asumirlo razonablemente.
Si no se aclara con anterioridad, dichos gastos varios deben ser asumidos por el exportador. Y como el exportador no ha firmado el precio del contrato con el transportista, el transportista o transitario puede cobrar lo que quiera. Al presionar su conocimiento de embarque, todavía tienen razones para decir que no ha pagado la tarifa y está muy pasivo en este momento.
Si usted es un agente de carga por mar o un comerciante extranjero que viaja a menudo por mar, es posible que haya oído hablar de las sociedades de clasificación.
1. ¿Qué es una sociedad de clasificación?
Sociedad de Clasificación (Classification Society), también conocida como la Sociedad de Buques, la agencia de encuestas. Es una agencia que establece y mantiene estándares técnicos relevantes para la construcción y operación de barcos e instalaciones costa afuera. Usualmente organizaciones civiles, algunas organizaciones no civiles. Por ejemplo, la Sociedad de Clasificación de China es una institución pública directamente dependiente del Ministerio de Comunicaciones.
Una sociedad de clasificación es una organización que inspecciona y clasifica los barcos de acuerdo con su condición para el seguro u otros fines. Su función principal es realizar inspecciones periódicas de los barcos durante y después de la construcción, con el fin de establecer y mantener estándares para la construcción y el mantenimiento de los barcos y su equipo.
Las sociedades de clasificación desempeñan un papel único a la hora de garantizar la seguridad de los buques con su conocimiento técnico profesional de los buques. Las sociedades de clasificación realizan inspecciones de barcos para garantizar que los barcos cumplan con los estándares de seguridad exigidos por los gobiernos y las aseguradoras, así como con las expectativas de los armadores y el público.
2. ¿El barco tiene que clasificarse de acuerdo con los requisitos de la sociedad de clasificación?
Cada sociedad de clasificación tiene un conjunto de reglas que especifican los requisitos de inspección que se deben seguir para que los barcos mantengan su clase. En la mayoría de los países, los armadores no están obligados a calificar sus barcos, pero esto suele ser una condición del seguro de barcos y es un requisito de la mayoría de los fletadores y cargadores. Por lo tanto, si los barcos no están clasificados, existen considerables dificultades en el comercio.
3. ¿Cuáles son los principales negocios de las sociedades de clasificación?
1) Llevar a cabo una inspección técnica en barcos de nueva construcción, y los calificados recibirán varias instalaciones de seguridad del barco y se les otorgarán los certificados correspondientes, como certificados de clase.
2) De acuerdo con las necesidades del negocio de inspección, formular las especificaciones y normas técnicas correspondientes.
3) Encomendados por el gobierno de su propio país o de otros países para participar en actividades marítimas en su nombre.
4) Algunas sociedades de clasificación también aceptan el negocio de inspección de instalaciones de ingeniería en tierra.
Entre ellos, los dos primeros son sus principales negocios. ¿Has oído hablar del certificado de clase? La Confirmación de Clase de Buque es un certificado emitido por una sociedad de clasificación que establece que un buque de carga cumple con ciertos estándares de clasificación.
4. ¿Cuáles son las sociedades de clasificación más famosas del mundo?
Reino Unido de Lloyd
Germanischer Lloyd - GL
Bureau Veritas (BV)
Det Norske Veritas (Det Norske Veritas - DNV)
Oficina Italiana de Transporte Marítimo (Registro Italiano Navale - R.I.N.A)
Registro Marítimo Ruso de Navegación (RS)
Asociación Marítima de Japón (Nippon Kaiji Kyokai - NK)
Registro de envío de Corea (KR)
Oficina Estadounidense de Envíos (ABS)
……Hay muchos más
También existe la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida como I.A.C.S. - Federación Internacional de Sociedades de Clasificación. Esta es una asociación de las principales sociedades de clasificación cuyo objetivo principal es mejorar los estándares de seguridad marítima. Las sociedades de clasificación mencionadas anteriormente son miembros de pleno derecho de la Federación Internacional de Sociedades de Clasificación.
1. ¿Qué es un certificado de clase?
"Confirmación de Clase de Buque" (Confirmation of Vessel's Class) es un certificado emitido por una sociedad de clasificación que indica que un buque de carga cumple con ciertos estándares de clasificación.
De acuerdo con la práctica internacional, el certificado de clasificación generalmente lo emite la Sociedad de Clasificación.
Las sociedades de clasificación son instituciones dedicadas a la inspección de buques. Las sociedades de clasificación en el mundo suelen ser organizaciones no gubernamentales, pero en mi país, China Classification Society (Sociedad de Clasificación de China) es una institución pública directamente dependiente del Ministerio de Comunicaciones.
Las sociedades de clasificación de renombre internacional incluyen Lloyd's, Germanischer Lloyd - GL, Det Norske Veritas - DNV, Bureau Veritas - BV, Japan Maritime Association (Nippon Kaiji Kyokai - NK), American Bureau of Shipping (American Bureau of Shipping - ABS), etc.
Vessel's Class es un índice utilizado por la comunidad naviera internacional para evaluar la condición técnica de un barco. En cierto sentido, la clase de un barco puede reflejar la navegabilidad de un barco, por lo que una violación de las reglas de la clase del barco puede considerarse un incumplimiento de contrato.
2. ¿Por qué necesita un certificado de clase?
Existen reglas estrictas para la construcción y operación de barcos, y el barco debe construirse de acuerdo con las reglas de la sociedad de clasificación que desea registrar. Los materiales utilizados en el buque deben ser certificados o inspeccionados por ellos antes de que puedan ser utilizados; sin el certificado, su producto no se puede utilizar en el barco.
La sociedad de clasificación realiza inspecciones técnicas en barcos de nueva construcción, y aquellos que pasen la prueba recibirán varias instalaciones de seguridad del barco y se les otorgarán los certificados correspondientes: certificado de clase. Para comprender la situación del barco, especialmente en términos de seguridad y protección del medio ambiente, para proteger la seguridad del transporte de carga, también se requiere un certificado de clase. Las compañías de seguros también pueden cobrar diferentes tarifas de seguro de transporte de carga para buques de diferentes clases.
3. Certificado de clase y otros certificados de buques
En las operaciones de comercio exterior de mi país, se puede encontrar que el importador solicita el certificado de clasificación (certificado de nave) en la carta de crédito, por lo que el personal de comercio exterior y documentación debe entender y dominar esto. El certificado de clase es uno de los documentos de certificación del barco en sí, y es un documento de certificación de barco relativamente común (certificado de barco).
¿Qué es el Certificado de Registro? ¿Para qué quieres este certificado?
1. ¿Qué es el certificado de registro?
Un certificado de registro es un documento utilizado para probar la nacionalidad del barco. Es decir, la bandera del barco. En qué país está registrado el barco, se adjunta la bandera de qué país.
La bandera también se denomina Nacionalidad del buque o Bandera del buque. En tiempos de guerra, la nacionalidad o bandera de un barco está relacionada con el estatus de un país neutral, lo que afecta directamente si el barco será bombardeado, detenido, confiscado, requisado y confiscado. En tiempos de paz, puede afectar la aplicación de la ley, seguros marítimos, tasas portuarias, etc.
2. ¿Por qué necesito un certificado de registro?
Primero mire los términos en la carta de crédito L/C para un cliente de un país islámico:
Se prohíben los envíos en embarcaciones con bandera israelí o no autorizada.
Se debe adjuntar un certificado al respecto con los documentos de envío originales.
La conciencia dice que los envíos en barcos que usan la bandera israelí están prohibidos. ¿Sabes para qué sirve el certificado de registro?
¿Por qué existen términos y requisitos tan "extraños"? Porque algunos países islámicos tienen relaciones hostiles con Israel.
En la actualidad, para las mercancías que van a países árabes, los clientes a menudo exigen un certificado de que la carga no es un barco de nacionalidad israelí, que no hace escala en puertos israelíes durante el viaje y que no es un barco en la lista negra de países árabes. los paises. En la práctica del envío, a menudo se lo denomina "tres sin pruebas".
3. Certificado de registro y otros certificados
En las operaciones de comercio exterior de mi país, el importador puede solicitar el certificado de registro (certificado de nave) en la carta de crédito, por lo que el comerciante extranjero y el personal del documento deben entender y dominar esto. El certificado de registro de barcos es un tipo común de certificado de barco (certificado de barco). Otros certificados de barcos incluyen el certificado de portacontenedores, el certificado de edad del barco, el certificado de clase de barco, etc.
【¿Cómo evitar el gran problema de liberar mercancías sin un conocimiento de embarque? ¿Qué sucede si se trata de bienes designados FOB? 】
La entrega sin un conocimiento de embarque generalmente se refiere a la entrega sin un conocimiento de embarque original. El notificante es el acto de liberar la mercancía con un duplicado del conocimiento de embarque o con una copia del conocimiento de embarque y una carta de garantía.
Dado que no se ha recuperado el conocimiento de embarque original, existe un mayor riesgo de liberar mercancías sin un conocimiento de embarque. En el comercio internacional, la entrega de mercancías sin un conocimiento de embarque puede hacerle caer en grandes pozos.
¿Cómo evitar caer en el gran pozo o trampa de entregar mercancías sin conocimiento de embarque?
En primer lugar, no confíe en los clientes, no se deje engañar por las supuestas promesas de los clientes, apéguese a sus propios principios de pago y no se exponga a usted ni a la empresa a grandes riesgos solo para conseguir puestos de trabajo. No dé por sentado que es un cliente antiguo o que tiene una buena relación con el cliente, ni dé por sentado que el cliente es una empresa poderosa. Pase lo que pase, la seguridad de la colección es lo primero. Especialmente en tiempos de recesión económica, tenga mucho cuidado.
Una vez que los productos están listos, se insta al cliente a pagar el saldo y enviar los productos. Si dice buena entrega y paga el saldo, pero el cliente de repente se retrasa por varias razones, o cambia las condiciones de pago, debe tener cuidado. Si es un cliente de países desarrollados de Europa y Estados Unidos, mejor. En América del Sur, África y otros lugares, el riesgo de fraude es mayor.
1. Todos sabemos que los productos FOB son el agente de carga/transportista designado por el cliente. Una vez que los bienes se entregan al agente de carga o transportista, el control de los bienes no está en sus propias manos y será muy pasivo. Por lo tanto, las mercancías FOB deben prestar especial atención a:
2. Solicite al transportista designado que proporcione una copia de la licencia comercial; de acuerdo con su licencia comercial, realice las verificaciones de antecedentes necesarias.
3. Firmar un contrato de transporte formal con el transportista designado.
4. Después de enviar la carta de porte al transportista designado, dejar que estalle el sello oficial en la carta de porte y enviarla de vuelta (original si es necesario).
5. Mantener todos los registros de correo, fax, etc. con el agente de carga; declarar verazmente el nombre y el valor de las mercancías al hacer las declaraciones aduaneras. Ahora que hay un reclamo por liberar las mercancías sin un conocimiento de embarque, el Tribunal Marítimo del Estado se basa en el formulario de declaración de aduana declarado, no en el formulario de declaración. Prevalecerá la factura proforma del cliente.
6. Después de enviar los productos, solicite a tiempo el conocimiento de embarque original al transportista designado. Si se trata de un contenedor completo, se requiere el conocimiento de embarque original de la compañía naviera.
7. Solicite a tiempo la factura de costo original del transportista designado.
8. Después de enviar los productos, realice un seguimiento del estado de los productos a tiempo. Por lo general, la mayoría de las compañías navieras pueden verificar el estado de los productos en su sitio web oficial; simplemente ingrese el número del contenedor o el número del conocimiento de embarque. No descuide el seguimiento de los productos porque está ocupado con el trabajo.
9. Para recordar a los clientes por dinero, si el cliente no responde enviando correos electrónicos o faxes, puede enviar un documento oficial al agente de carga designado a nombre de su propia empresa. Cuando la mercancía sea entregada al consignatario, la responsabilidad legal que de ello se derive será de cargo del transitario. Al mismo tiempo, puede llamar al cliente para el estiba.
10. Si se envían muchos correos electrónicos y faxes y el cliente no tiene noticias, envíe un correo electrónico para decirle al cliente que si no envía el dinero, después de que llegue la mercancía, la mercancía será devuelta, y Al mismo tiempo, la Aduana de China incluirá al cliente en la lista negra.
¿Qué debo hacer si hay una entrega sin conocimiento de embarque?
Consulta la situación de la carga a través de la web de la naviera. Si el sitio web de la naviera muestra que el contenedor ha sido vaciado y cargado a otros destinos, significa que la carga ha sido retirada. En este momento, el conocimiento de embarque original todavía está en manos del consignador, y se recomienda tratarlo de la siguiente manera:
1. Envíe una carta de abogado al transportista designado a través de un abogado, diciendo que los bienes han sido recogidos por el destinatario, y solicite al transportista designado que compense al consignador por la pérdida dentro de un tiempo limitado.
2. Si el agente de carga designado no realiza la compensación dentro del límite de tiempo, prepare todos los registros originales y las facturas de costos originales con el agente de carga designado, busque un abogado especializado en asuntos marítimos y prepárese para demandar al agente de carga designado.
3. Las devoluciones de impuestos y los intereses bancarios también pueden figurar como compensación.
1. ¿Qué es un patio de contenedores?
Patio de contenedores, denominado CY. El método de entrega de transporte de contenedores, como CY-CY, CY-CFS, etc., es así. CY-CY significa yarda a yarda, que es el método de traspaso más común para el envío FCL por mar.
Un patio de contenedores, a menudo denominado patio. Se refiere al lugar donde se realizan las operaciones de carga y descarga, manipulación, transbordo, almacenamiento, mantenimiento, lavado, fumigación y entrega de contenedores pesados o vacíos. Los patios de contenedores juegan un papel importante en el transporte de contenedores.
2. ¿Qué tipos de patios de almacenamiento existen?
Los patios de contenedores se pueden dividir en muchos tipos, tales como: patios de contenedores del continente, patios de contenedores del puerto, patios de contenedores supervisados por aduanas, patios de contenedores de comercio exterior, patios de contenedores de terminales, patios de contenedores públicos, patios de contenedores de tránsito, contenedores de mercancías peligrosas patio trasero de contenedores, patio de contenedores pesados/vacíos, etc.
A continuación se presentan principalmente los patios de contenedores delanteros, traseros y vacíos.
(1) Patio delantero
Se refiere al sitio donde los contenedores se apilan temporalmente frente a la terminal de contenedores para acelerar la carga y descarga de los barcos. Su función es: cuando el buque portacontenedores llega al puerto, los contenedores de exportación se apilan ordenadamente de manera planificada y ordenada de acuerdo con los requisitos de estiba (algunas personas lo llaman puerto), y los contenedores de importación se apilan temporalmente frente al puerto. muelle al descargar el buque para agilizar la carga y descarga del buque. Operación.
(2) patio de almacenamiento trasero
Lugar donde se entregan, guardan y apilan cajas pesadas o vacías. En algunos países, los patios de contenedores no se dividen en patios delanteros o patios traseros, que se denominan colectivamente patios. El patio trasero de contenedores es una parte integral del área de manejo de contenedores. Es el lugar donde se entrega el FCL del transporte de contenedores en modalidad de entrega “in situ” (en realidad se entrega en la “puerta de embarque” del área de carga y descarga de contenedores).
(3) Patio de contenedores vacíos
Se refiere al sitio dedicado a la recogida, almacenamiento, almacenamiento o entrega de envases vacíos. Se habilita especialmente cuando el área de manejo de contenedores o el patio de la estación de transferencia es insuficiente. Este tipo de patio no maneja cajas pesadas ni entrega de carga. Se puede operar de forma independiente o se puede configurar fuera del área por el área de manejo de contenedores. En algunos países, la operación de dichos patios de contenedores vacíos debe declararse a la asociación naviera.
3. ¿Cuál es la función del patio?
El papel del patio de contenedores incluye almacenamiento y almacenamiento, entrega de contenedores, carga en puerto, manejo de contenedores especiales, reparación de contenedores, etc.
Para la exportación de contenedores de envío, la función del astillero es reunir todos los contenedores de los clientes de exportación en algún lugar (independientemente del despacho de aduana) y luego abordar el barco después de la hora límite del puerto (debe haber pasado la aduana en ese momento). ). Es decir, el patio es un lugar de reunión unificado para los contenedores antes del despacho de aduana y el embarque. Los contenedores de mercancías en el patio están esperando el despacho de aduana, lo cual es conveniente para la gestión de las empresas navieras y las aduanas.
——Muchas aduanas estipulan que los contenedores pesados deben ingresar al patio de contenedores supervisado por la aduana (lo que significa que las mercancías ya están bajo el control de la aduana) antes de que puedan declararse.
4. ¿Cuál es la diferencia entre CY y CFS en la estación de carga?
La estación de carga de contenedores (CFS) generalmente se refiere a un lugar donde se maneja la carga LCL en un sentido estricto. El negocio específico suele incluir la entrega de carga LCL, estiba y estiba, embalaje, desembalaje, distribución y conteo, etc.
El patio de contenedores (CY) se utiliza generalmente para la entrega de FCL. La diferencia entre los dos puede entenderse simplemente como: la estación de carga es adecuada para carga LCL y el patio es adecuado para carga FCL. Por supuesto, esto no es absoluto, y la situación real será muy complicada.
