Vistas:0 Autor:Editor del sitio Hora de publicación: 2025-10-16 Origen:Sitio
La industria de transitarios internacionales de China comenzó tarde. Influida por la economía planificada en etapas iniciales, enfrenta el problema de una gestión fragmentada (división por sectores/regiones), lo que dificulta la coordinación de recursos. La mayoría de las empresas son pequeñas y medianas, principalmente empresas privadas y estatales (EPES).
En materia de políticas, el gobierno chino impulsa el desarrollo de la industria a través de iniciativas como la "Iniciativa de la Franja y la Ruta" y la construcción de zonas de libre comercio. Sin embargo, la industria tiene una alta concentración: las empresas estatales o controladas por el Estado representan el 54,3% del volumen de negocios entre las 100 principales empresas.
En términos de regulaciones, los requisitos de calificación para las empresas de transitarios en China se alinean gradualmente con estándares internacionales, pero falta una supervisión unificada. Algunas empresas aún enfrentan problemas como competencia desleal y oferta de servicios unitarios.
Estados Unidos adopta un modelo de gestión departamental. Por ejemplo, el transporte marítimo está supervisado estrictamente por la Comisión Marítima Federal (FMC), que exige a las empresas de transitarios pagar depósitos y restringe los descuentos por comisiones para garantizar la estandarización del mercado.
Europa impulsa el desarrollo de la industria a través de coordinación regional y políticas verdes. Por ejemplo, DB Schenker de Alemania colabora con China a través de nodos como el Puerto de Hamburgo, enfatizando una red logística eficiente y sostenible.
Las empresas europeas y estadounidenses suelen centrarse en la división del trabajo profesional. Grandes transitarios como UPS y DHL han formado capacidades de servicio integral (end-to-end) a través de fusiones y adquisiciones, resultando en una mayor concentración del mercado.
China cuenta con un gran número de empresas de transitarios, pero la mayoría tienen una escala pequeña. En 2021, solo 8 de las 100 principales empresas tuvieron ingresos superiores a 10.000 millones de yuanes. Empresas líderes como Sinotrans (que ocupa el segundo puesto global en transitarios) aceleran su expansión global a través de fusiones y adquisiciones (por ejemplo, la adquisición del Grupo KLG europeo), pero su rentabilidad aún queda atrás de gigantes europeos y estadounidenses como UPS.
La industria tiene márgenes brutos bajos. En 2022, el margen bruto promedio de la industria fue del 6,62%; algunas empresas (como Zhongchuang Logistics) tuvieron un margen bruto de solo el 1,75% en su negocio de transitarios, mucho menor que el 5,16% de Feilida.
Empresas europeas y estadounidenses como UPS y DHL tienen redes logísticas que cubren más de 220 países y regiones. En 2021, UPS tuvo ingresos anuales superiores a 97.000 millones de dólares estadounidenses y una ganancia neta de 12.890 millones de dólares estadounidenses, cifras mucho más altas que los 3.079 millones de yuanes de Sinotrans.
Estas empresas se centran más en servicios de alto valor agregado, como finanzas en la cadena de suministro y soluciones logísticas personalizadas, y mejoran la eficiencia a través de tecnologías digitales (por ejemplo, la red global de datos electrónicos de UPS).
Las empresas de transitarios chinas han aumentado la inversión digital en los últimos años. Por ejemplo, Sinotrans lanzó su transformación digital en 2020, con un gasto en I+D que creció un 259,79% interanualmente. Sin embargo, la proporción de inversión en I+D sigue siendo menor que la de empresas europeas y estadounidenses (por ejemplo, la inversión en I+D de Zhongchuang Logistics solo representa el 0,03%).
Algunas empresas (como Cainiao Network) usan el sistema "Cerebro de Cumplimiento" para lograr el monitoreo en tiempo real de políticas globales; JD Internacional aplica inteligencia artificial para predecir riesgos de devolución. No obstante, la tasa de penetración tecnológica general sigue siendo baja.
Las empresas europeas y estadounidenses invierten desde hace mucho tiempo en I+D tecnológico. Por ejemplo, UPS invierte 1.000 millones de dólares estadounidenses anuales en la construcción de una red global de datos, que permite el seguimiento visual integral (end-to-end) de paquetes; DHL mejora la eficiencia de la última milla a través de clasificación automatizada y entrega con drones.
Son líderes en la aplicación de tecnologías verdes: el Puerto de Hamburgo en Alemania promueve barcos eléctricos, reduciendo las emisiones de carbono en un 30%, mientras que el mercado de tecnologías logísticas verdes de China aún está en etapa inicial.
Las empresas chinas se centran en expandirse en el sudeste asiático y África. Por ejemplo, Sinotrans conecta el mercado europeo a través del Expreso Ferroviario China-Europa (que operó 1.580 trenes en 2020), pero la densidad de redes internacionales sigue siendo insuficiente.
El comercio electrónico transfronterizo impulsa el crecimiento, pero afectado por políticas arancelarias estadounidenses (por ejemplo, un aumento del 10% en aranceles a productos chinos en 2025), la logística de paquetes transfronterizos enfrenta presión de costos.
Las empresas europeas y estadounidenses ocupan el mercado a través de nodos propios (por ejemplo, los 1.748 centros de distribución de UPS) y servicios localizados. Por ejemplo, DHL reduce los costos de la última milla a través del modelo de "entrega comunitaria" en Europa, mientras que las empresas chinas en su mayoría dependen de cooperación con terceros en mercados europeos y estadounidenses.
La geopolítica tiene un impacto significativo: estas empresas prestan más atención a la resistencia de la cadena de suministro. Por ejemplo, DB Schenker optimiza la ruta comercio Europa-China a través del Expreso China-Europa (ruta directa de 26 días).
Debilidades: Redes globales insuficientes, baja inversión tecnológica y valor agregado limitado en servicios.
Oportunidades: Profundizar la cooperación regional basada en la "Iniciativa de la Franja y la Ruta", mejorar capacidades internacionales a través de fusiones y adquisiciones (por ejemplo, la adquisición de KLG por Sinotrans) y obtener apoyo político para el transporte multimodal y la logística verde.
Ventajas: Barreras tecnológicas, prima de marca y capacidades de servicio integral (end-to-end).
Riesgos: El proteccionismo comercial (por ejemplo, políticas arancelarias estadounidenses) y fluctuaciones en la cadena de suministro (por ejemplo, el conflicto Rusia-Ucrania) afectan la rentabilidad.
